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私人购买电动汽车市场启动背后的隐忧


发布时间:2013-08-08 15:30:15


电动汽车的真正发展离不开私人用户市场的形成。2012年末,赶在国家政策到期之前,上海市私人购买电动汽车迎来井喷2013年北京市计划新增5000辆纯电动汽车,其中很大部分也寄望于私人用户的购买,而且酝酿已久的私人购买补贴政策也将正式出台,深圳、合肥在私人用户市场一直走在前列,2013年肯定也不会无所作为,就在各方对2013年私人购买电动汽车寄予厚望之时,记者却感到一丝隐忧,那就是,面对私人用户市场,各示范城市对用户如何充电是否做好了规划?是否想好了可持续的充电设施运营方式?据记者对几个城市的走访来看,答案并不尽如人意。

 

充电桩谁来建?
   
据记者了解,在示范阶段,几个私人购买试点城市建设充电桩的任务都交给了国网及南网下属的当地电力公司。目前上海、深圳市明确可以为个人购买电动汽车用户安装一个充电桩,上海市还指定了两个申请受理点,北京市虽然没有明确表态,也表示在示范期内用户可以与电力公司协商解决充电问题,但目前上述情况均限于示范期,即小规模推广情况下,一旦销售放量增长,高额的安装成本、紧张的城市用地、形形色色的属地产权、分散繁琐的维护维修,都会成为电力公司可以想见的阻力,而与之对应的是,仅靠充电带来的收益与前期投入之间巨大的差距。电力公司是企业,也需要核算投入产出,未来要怎样才能兼顾社会责任与经济效益,恐怕电力公司目前也没有理想的答案。
   
那么如果过了示范期,充电桩到底由谁来建呢?有专家指出可以引入民营资本或其他资本,放开竞争,但国家的电力专营制度决定了无论谁来建桩,都绕不过电力部门,都不能直接收取充电费用,只能作为中间运营商,靠提供增值服务来获取收益,但这部分增加值又不能太多,以保证充电与加油之间合适的差价,从而保证电动汽车的使用经济性,笔者对此路径所报希望甚微,但希望是低估了企业家的智慧,或许未来可以杀将出一条血路,但这些企业还要面对一个强有力的竞争对手,即各电力公司旗下的电动汽车服务分公司,虽然电力部门还没有想好如何赢利,但他们已经把提供充电增值服务的路子想到前边去了。 
    总之一句话,电力公司挣不到钱,其他公司更难。

 

充电桩在哪儿建?
   
如果电动汽车充电像加油那样快速,坐等加满也不过五六分钟,那就好办了,像加油站那样建设充电站,大小车一并解决,统一建设,统一管理,所有问题迎刃而解。但事实是车企最为推崇的慢充方式一般需要810小时充满(这被认为是对电池寿命及充电安全最为有利的方式),如果在公共场所大规模建设,利用率肯定有限,因为私家车一般也不会将车停在超市停车场等待自己的电动车充满电,而车主更希望在自家车位的充电桩上利用夜间充电,这也是令在公共场所建了不少充电桩的电力公司比较尴尬的地方,从安装到闲置,很多公共充电桩都难逃此劫,而如果按需求在车主停车位建桩,且不说动辙两三万的安装成本不知该向谁要,就是与小区物业之间的协调也肯定难度不少,更何况没有固定停车位的用户想买车就只能被拒之门外。
   
一旦将来示范期过,充电设施建设进入市场化阶段,电力公司不再负担充电桩安装费用,不再免费为车主在家庭停车位建桩,而车主只能每天为了给爱车充电伤脑筋,失去便利性这一条重要要素,足以令电动车市场骤然变冷。如果让车主自己掏钱报装,充电桩的产权归属又不明晰,后面也将带来一系列的问题,如果车企来承担,除了同样存在产权归属和后续维护等问题外,车企也不得不将这部分成本转嫁消费者,导致电动汽车购买成本增加,使本就不具备优势的电动汽车雪上加霜。当然,如果快充的安全性和对电池寿命的影响问题能够解决,上述问题也不再成为问题,但目前来看,还有很大难度。
   
笔者撰文意在抛砖引玉,希望车企、电池企业不光在车辆性能上下工夫,也能从充电便利性方面力求创新,共同解决这一难题,因为充不上电,再好的车也跑不起来。

 

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